Drukuj

Historia alej

 Zadrzewienia przydrożne stanowią wspólne, uwarunkowane historycznie, dziedzictwo kulturowego krajobrazu Europy, przyczyniające się do jego urody oraz wysokiej bioróżnorodności. Ozdobne aleje przypałacowe mające rodowód renesansowy (a nawet starożytny), z czasem zaczęły wychodzić poza parki łącząc rezydencje i folwarki – i tworząc imponujące założenia przestrzenne na poziomie rozległych dóbr. Z czasem odkryto też zbawienny wpływ drzew na produkcyjność rolnictwa – najbardziej znane w Polsce aleje i pasy zadrzewieniowych posadził w swoim majątku w Turwi generał Dezydery Chłapowski w pierwszej połowie XIX wieku.

Aleje są wyjątkowym elementem krajobrazu, harmonijnie łączącym krajobraz kulturowy tworzony przez człowieka z naturalnym – dziełem natury. Zgodnie ze słownikiem języka polskiego słowo „aleja” oznacza najczęściej szeroką drogę obsadzoną po obu stronach drzewami lub szeroką, reprezentacyjną ulicę w mieście albo pieszą drogę w parku, zwykle wysadzaną po obu stronach drzewami lub krzewami.

Historia

Dokładna data „narodzin” alei jako elementu architektury krajobrazu będącego wytworem człowieka nie jest w pełni udokumentowana. Zapewne znane już były one w starożytności: w Egipcie (znaleziono tam relikty pałacowych alej palmowych), na Bliskim Wschodzie i w Rzymie. Z pewnością aleje przydrożne sadzono już w XIII w. w imperium mongolskim, o czym donosił znany podróżnik Marco Polo:

„Wiedzieć musicie, że z rozkazu wielkiego chana wzdłuż głównych gościńców, którymi jeżdżą jego posłańcy, kupcy oraz inni ludzie, sadzą drzewa. Po obu stronach gościńca co dwa kroki każe sadzić drzewa z gatunków, które rozrastają się wielkie i wysokie. Są tak wielkie, że z daleka dobrze je widzieć można. Czynią to, aby każdy drogę dobrze widział, mógł odpocząć w cieniu i nie zabłądził. Te drzewa bowiem, które znajdują się wzdłuż dróg na pustkowiu, są wielką wygodą dla kupców i innych podróżnych. I sadzą te drzewa we wszystkich prowincjach i królestwach wzdłuż dróg, gdzie tylko gleba na to pozwala; lecz w miejscach piaszczystych i pustynnych, i w górach skalistych, przez które drogi wiodą, gdzie sadzenie drzew jest niemożliwe, każe stawiać inne drogowskazy, kamienie i słupy, które wskazują drogę. Są również urzędnicy, którzy mają baczyć, aby wszystko było należycie urządzone i droga w dobrym stanie utrzymana; poza powodami podanymi powyżej wielki chan chętnie drogi obsadza drzewami, gdyż astrologowie i wróżbici orzekli, że kto sadzi drzewa, długo żyć będzie.”

W Europie dobrze udokumentowane jest istnienie alej w renesansowych Włoszech. Z zachowanych zapisów wiadomo, że już w 1459 r. szpaler drzew zdobił ogród Villi Quaracchi niedaleko Florencji. Natomiast określenie Allée po raz pierwszy pojawiło się w 1536 r. dla określenia wyrównanej i wywalcowanej ścieżki w ogrodzie („Ambulacrum siue ambulatio une allee”), a więc miało nieco inne znaczenie niż obecnie. Renesansowa aleja była bowiem zazwyczaj główną drogą założenia ogrodowo-parkowego, osią prowadzącą od portalu rezydencji do ogrodu, którą obsadzano najczęściej rabatami kwiatowymi, krzewami, a rzadziej drzewami. Liczne ryciny z epoki potwierdzają, że już w II połowie XVI w. i na początku XVII w. aleje stanowiły istotny element założeń parkowych i ogrodowych, służąc „inscenizacji przestrzeni” – jako osie widokowe podkreślały szczególnie atrakcyjne fragmenty krajobrazu ukazującego się w perspektywie. Były zatem niczym naturalne ramy pięknego obrazu.

Aleja dębowa w Sztynorcie - ze zbiorów Wojtka Kujawskiego

W XVII w. aleje „usamodzielniły się” i pojawiły poza założeniami parkowymi, choć nadal związane były głównie z budowlami jako obsadzone drzewami drogi prowadzące do rezydencji. Wraz z rozwojem sztuki ogrodowej w II połowie XVII w., w szczególności rozbudową Wersalu jako stałej rezydencji królewskiej, aleje stały się ważnym elementem łączącym oddalone od siebie: miasto – zamek – ogród – park. W Europie Środkowej najstarszą aleję – poza parkiem czy ogrodem – założono w latach 1615–1619 w Hellbrunn koło Salzburga, w którym posadzono 680 lip i dębów. Nadal rośnie 13 z tych lip i prawdopodobnie jest to najstarsza zachowana aleja na świecie.

W połowie XVIII w. coraz częściej pojawiały się aleje przydrożne całkowicie niezwiązane z reprezentacyjnymi budynkami – pałacami, zamkami albo parkami.

„Śp. mój pradziad Józef Dunin Karwicki, Kasztelan Zawichojski, jak widzę ze starych ksiąg ekonomicznych, jeszcze około 1775 roku zaczął obsadzać pięknemi lipami wszystkie drogi prowadzące do Mizocza, był nawet wtedy osobny oficyalista skarbowy, zwany dozorcą drogowym. Dziś drzewa te tworzą śliczne wonne aleje, stanowiące ozdobę i krasę całej okolicy. […] Przyznać bowiem należy, że nasi przodkowie z początku przeszłego, XIX wieku, chętnie obsadzali drogi podjazdowe w swych dobrach pięknemi drzewami, przez co zostawili niespożyte pamiątki po sobie. Obecnie należy osobiście chronić te wspaniałe drzewa od rabunkowej grabieży włościańskiej; zarządcy bowiem gminni najmniejszej uwagi na to nie zwracają. [...] Dziwi mnie pobłażliwość władz gminnych i ich przełożonych, którzy nie wzbraniają niszczenia tego, co z natury rzeczy należy do użyteczności publicznej – krajowej.”

W XVIII w. i na początku XIX w. drzewa powszechnie już sadzano wzdłuż ulic w miastach oraz traktów komunikacyjnych poza miejscowościami – wzdłuż dróg, szlaków kolejowych, dróg wodnych i kanałów melioracyjnych. Na terenie obecnej Polski północnej i zachodniej masowe nasadzenia z owego czasu przeprowadzano na podstawie pruskich edyktów królewskich m.in. z 1731 i 1797 r. Fryderyk Wielki, by uniezależnić się od importu jedwabiu, w edykcie z 1742 r. zarządził sadzenie morw, dzięki czemu posadzono ponad milion drzew morwowych, z tego większość przy drogach, a pojedyncze egzemplarze zachowały się do naszych czasów. W Brandenburgii tylko w 1754 r. posadzono aż 161 tys. drzew, głównie wierzby, morwy i drzewa owocowe. Powstałe w XVIII w. nasadzenia przydrożne widoczne są np. na mapie Friedricha Leopolda hrabiego von Schröttera ukazującej m.in. Prusy Wschodnie.

Drzewa wzdłuż drogi do Pisza - ze zbiorów Wojtka Kujawskiego

Edykty królewskie nakazywały sadzenie drzew, równocześnie chroniły te już rosnące, a za ich niszczenie przewidywały surowe kary pieniężne i cielesne, łącznie z przywiązaniem sprawców do drzewa i zawieszeniem im na szyi tabliczki „Psujący drzewa”.

Oprócz edyktów ukazywały się także rozporządzenia chroniące drzewa: w hanzeatyckiej Lubece już w 1766 r. (!) wydano zarządzenie chroniące drzewa (Baumschutzverordnung). W dekrecie z 26 lutego 1841 r. król Fryderyk Wilhelm IV wyraził dezaprobatę z powodu częstych wypadków niszczenia alej przy okazji budowy dróg.

Król nakazywał zachować stare drzewa i sadzić nowe aleje wzdłuż licznie budowanych w owym czasie traktów. Dzięki temu tak dużo alej zdobi drogi Meklemburgii, Pomorza, Warmii i Mazur. Oczywiście sadzono je nie tylko w Prusach, lecz w całej Europie. Dzięki temu spotyka się je wszędzie – od wyspy Rodos po Portugalię, od Sycylii po daleką Skandynawię. Jednak im dalej na północ, tym aleje pojawiały się później, np. do Szwecji dotarły dopiero w XVIII w. – 1702 r., Fröknagarden.

Na terenach dzisiejszej Polski najwięcej alej sadzono na ziemiach wchodzących niegdyś w skład Królestwa Prus. Nie znaczy to, że nie sadzono ich w zaborach rosyjskim i austriackim.

Na przykład 22 maja 1827 r. zalecano „Władzom obwodowym, Galicyjskim” sadzenie drzew „wzdłuż gościńców Rządowych”12, a w celu egzekwowania wytycznych wydano Rozporządzenie Rządu Krajowego z 17 lutego 1856 r. obowiązujące dla całego okręgu administracyjnego krakowskiego, w którym nakazywano:

„Sadzenie drzew wzdłuż gościńców Rządowych nie pozostawia się już dobrej woli właścicieli gruntów, lecz uznaje się za obowiązek tych, którzy gruntami swemi rzeczonych gościńców dotykają. Obowiązek dostarczania potrzebnych drzewek, ich zasadzanie i utrzymanie wzdłuż gościńców Rządowych jest obowiązkiem właściciela gruntów (dawnych zwierzchności gruntowych) i gromad, przez których grunta gościniec przechodzi. Wzajem zasadzone drzewa pozostają ich własnością, i służy im prawo takowych używać, i dla tego zbierać z nich owoce, jeżeli to będą drzewa owocowe, lub też obrócić na swój użytek te, które przez wypadki elementarne, swawolę lub złośliwości zniszczone zostaną, w tym razie jednak winni są inne na to miejsce zasadzić.” Dalej określano szczegółowo okres sadzenia, gatunek drzew oraz wymiary sadzonek i sposoby ich zabezpieczenia przed zniszczeniem.

Nakazy sadzenia drzew przydrożnych wydawano także w zaborze rosyjskim. Jak pisał w 1902 r. Józef Dunin-Karwicki:

„Cały trakt z obydwu stron obsadzony niebotycznemi nadwiślańskimi topolami, szeroko rozrośniętych od początku przeszłego wieku [XVIII – KW], gdyż za panowania Cesarza Aleksandra I nastąpił rozkaz obsadzenia drzewami traktów pocztowych. Powiadają, że N. Pan jadąc kiedyś pocztą, z nieodłącznym swym jen. adjutantem ks. Wołkońskim, błądził całą noc wśród zawiei śnieżnej, a to miało być powodem wydania około 1800 roku owego mądrego rozporządzenia, które od owego czasu pokryło kraj południowo-zachodni wspaniałemi alejami drzew, dziś już niebotycznych”.

 

Mapa Schroettera z 1804 r. z zaznaczonymi alejami ze zbiorów D. i K.Worobców

Również w niepodległej Polsce dbano o sadzenie alej przydrożnych. Zgodnie z ustawą z 7 października 1921 r. drzewa winny być sadzone i utrzymywane wzdłuż wszystkich dróg publicznych – państwowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych; wszędzie tam, gdzie tylko warunki miejscowe na to pozwalały. Na podstawie rozporządzenia z 30 grudnia 1922 r. sadzenie drzew wzdłuż dróg winno odbywać się na podstawie programu obsadzeń dróg zatwierdzonego przez właściwe władze państwowe – nadzorcze w stosunku do dróg samorządowych oraz techniczno-administracyjne wobec dróg państwowych. Zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami obsadzanie dróg drzewami i ich utrzymanie ciążyło na zarządach dróg, jednocześnie zarządcy mieli prawo usuwania pojedynczych drzew, ale jedynie tych uschniętych, uszkodzonych lub grożących komunikacji drogowej. Na usunięcia masowe musieli uzyskać specjalne zezwolenie.

Minister Sławoj-Składkowski – powszechnie bardziej znany z innego nakazu – w okólniku z 1927 r. pisał:

„Polecam w ciągu miesiąca marca i kwietnia 1928 r. dokonać zadrzewień placów i ulic miast, miasteczek i wsi. Zadrzewianie ma być przeprowadzone przez fachowców, o ile możliwe drzewami rozwiniętymi. Posadzone drzewa mają otrzymać dostateczną ochronę przed ich uszkodzeniem. [...] Żądam, by akcja powyższa nie była traktowana jako skutek wymuszonego zarządzenia, lecz jako świadome dążenie do zmiany wyglądu i polepszenia jakości powietrza miast i wsi. Pożądanem byłoby stworzenie obecnie w każdej miejscowości Komisji Zadrzewień.”

Wykaz gatunków drzew odpowiednich do obsadzania ulic szerokich, średnich, wąskich oraz dróg i szos sporządziła w 1928 r. Komisja Ogrodowa Warszawska.

Pomimo że zadrzewianie poboczy dróg należało do ich zarządców, do działań zachęcano również dzieci i młodzież szkolną: „Gdzie można pociągnąć do udziału w obsadzaniu dróg drzewami młodzież szkolną i przez to przyczynić się do spopularyzowania akcji obsadzania dróg, tam realizacja programu obsadzania dróg winna przybierać formy uroczyste, tzw. święta sadzenia drzew. Święta takie wyznaczają zarządy szkolne w okresach sadzenia drzew w porozumieniu z zarządami drogowemi, obowiązanemi do realizacji programu obsadzania dróg.” – czytamy w haśle „Drzewa przydrożne” zamieszczonym w „Podręcznej Encyklopedii Handlowej” wydanej w 1931 r.

Czytanka w Elementarzu dla szkół wiejskich M. Falskiego z 1945 r. ze zbiorów D. i K. Worobców

Także po II wojnie światowej dbano o nasadzenia przydrożne w celu „kultywowania piękna krajobrazu”, zwracając uwagę na aspekt edukacyjny i wychowawczy, o czym świadczy choćby czytanka zamieszczona w wydanym w 1945 r. „Elementarzu dla szkół wiejskich”.

Nakazywano dbanie o aleje, ponieważ „podnosząc estetykę otoczenia, zadrzewienie oddziałuje korzystnie na psychikę kierowcy i w ten sposób niewątpliwie wpływa na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu. Dzięki urozmaiceniu w drzewostanie droga staje się ożywiona, nie występuje więc monotonność i wynikające z niej znużenie kierowcy”.

Także w aktualnie obowiązującej ustawie O drogach czytamy, że „do zarządcy drogi należy w szczególności: sadzenie, utrzymanie oraz usuwanie drzew i krzewów oraz pielęgnacja zieleni w pasie drogowym” oraz „w szczególności zabrania się: usuwania, niszczenia i uszkadzania zadrzewień przydrożnych”.


Znaczenie

Aleje miały skutecznie chronić podróżnych przed słońcem, deszczem, wiatrem lub śniegiem, dlatego drzewa musiały rosnąć blisko drogi, po jej obu stronach.

Drzewa przydrożne miały też chronić wojsko – dając cień, ułatwiały jego przemarsz (stąd choćby nazwa „aleje napoleońskie”). Szpalery drzew dawały podróżnym orientację w terenie w trudnych warunkach pogodowych lub w nocy. Drzewa przydrożne miały też znaczenie praktyczne, dostarczając owoce, kasztany i żołędzie. Potężne, często wiekowe okazy rosły na rozstajach dróg i służyły jako punkty orientacyjne – najczęściej były to dęby i lipy. Stąd w licznych przekazach i legendach tak często jest mowa o rozstajnych drzewach, pod którymi odpoczywać mieli królowie i cesarze, np. Królewska Lipa, Dąb Jagiełły, Dąb Napoleona, Dąb Bismarcka etc.

Najczęściej sadzonymi gatunkami drzew przy drogach były: lipy, jesiony, dęby, klony, brzozy, rzadziej wiązy, graby i inne rzadkie gatunki – jałowce czy jarzęby szwedzkie.

Gatunki drzew były dobierane do znaczenia szlaków. Właściciele ziemscy podkreślali ważność drogi prowadzącej do ich rezydencji, sadząc gatunki szlachetne – dęby lub kasztanowce. Natomiast mieszkańcy wiosek i miasteczek dokonywali upiększeń dróg, sadząc gatunki bardziej pospolite – lipy, jesiony, brzozy. Przy drogach wiejskich sadzono często drzewa owocowe lub morwy. Cmentarz i drogi do niego prowadzące obsadzano brzozami lub tujami.

Aleje starannie wkomponowane w pejzaż są jego ozdobą. Stanowią często uzupełnienie zabudowy pałacowej, założeń parkowych, są zatem ważnym i czytelnym składnikiem architektury krajobrazu. Organizują przestrzeń, wprowadzając ład i orientację: wskazują kierunki podróży, wyznaczają korytarze komunikacyjne, łączą układy przestrzenne, np. dwór z wsią, wieś z miastem, stacją kolejową etc. Aleje przydrożne są cennym elementem krajobrazu, a jak stwierdzono w Europejskiej Konwencji Krajobrazowej: „krajobraz jest kluczowym elementem dobrobytu całości społeczeństwa i jednostek, [a] jego ochrona, a także gospodarka i planowanie niesie w sobie prawa i obowiązki dla każdego człowieka”.

Wiekowe drzewa przydrożne mają wartość historyczną, są świadkami rozwoju szlaków komunikacyjnych, a tym samym historii regionów. Często stanowią nieodłączny element zespołu budynków. Z tego powodu wiele alej – głównie parkowych lub prowadzących do rezydencji – ma zabytkowy charakter, np. aleja dębowa prowadząca do Sztynortu w województwie warmińsko-mazurskim. Mimo to niewiele z nich figuruje w rejestrach zabytków.

Dębowa aleja prowadzaca do palacu w Sztynorcie
 

Aleje przydrożne to nie tylko malownicze elementy krajobrazu kulturowego. To także ważne ostoje bioróżnorodności: żywe rośliny – pojedyncze drzewa; bywa że cenne okazy – pomniki przyrody, jak choćby kilkusetletnie dęby czy stare lipy. Gałęzie są dogodnym miejscem do zakładania ptasich gniazd, pnie i konary – schroniskiem drobnych zwierząt, a drzewa sadzone w grupach wzdłuż dróg tworzą enklawy istotne dla zachowania bioróżnorodności. Coraz rzadziej spotykane są stare i spróchniałe drzewa, gdyż do niedawna racjonalna gospodarka w lasach oznaczała ich usuwanie, natomiast wiele tego typu okazów rośnie nadal przy drogach. To cenne schroniska dla licznych zwierząt, miejsce żerowania wielu gatunków owadów, które z kolei są bazą pokarmową dla ptaków. Dzięki drzewom przydrożnym liczne zagrożone wymarciem gatunki znajdują schronienie, np. objęta ochroną jako gatunek priorytetowy pachnica dębowa Osmoderma eremita. Dziuple i przestrzenie pod odstającą korą są kryjówką ssaków chronionych – nietoperzy.

Aleje przydrożne tworzą też ważne dla zachowania bioróżnorodności korytarze migracyjne, które łączą rozdzielone kompleksy leśne i umożliwiają migrację drobnych zwierząt i ptaków, zwłaszcza w krajobrazie zurbanizowanym i na terenach z intensywną gospodarką rolną.

Tworzące aleje pojedyncze drzewa przydrożne mają również istotne znaczenie ekologiczne jako „bezobsługowe wytwórnie tlenu” oraz filtry mikrocząsteczek pyłów, spalin etc. Są one w stanie filtrować do 70 proc. zanieczyszczeń, produkując tlen i chroniąc asfalt przed nadmiernym nagrzaniem, a tym samym przed uwalnianiem z niego szkodliwych związków do atmosfery.

Malownicze aleje o wysokich wartościach estetycznych stanowią motywy obrazów, fotografii, tła filmowego. W malarstwie europejskim aleje pojawiły się w XVI w. za sprawą choćby Tintoretta (w 1543 r.) i Paolo Veronese (w 1558/1559). Szpalery starych, nierzadko stuletnich drzew tworzących cieniste zielone tunele, złocące i czerwieniące się jesienią opisywali i nadal to czynią ludzie pióra – poeci, pisarze, eseiści.

„Nie znam w Europie innego krajobrazu, który tak zdominowany jest przez aleje jak Prusy Wschodnie. Przede wszystkim lipy, ale także jesiony, dęby, a nawet brzozy towarzyszą większym i mniejszym drogom. Zielone ocienione wstęgi lipowych alei przecinające żółte łany zbóż, czerwone dachy zagród wiejskich w tle, to typowy motyw – jak do namalowania. Większość drzew rosła już w XIX wieku. Dęby wzdłuż szos były sadzone w czasach napoleońskich i do dzisiaj jeszcze się zielenią.”(Arno Surmiński)

Aleje są ważnymi korytarzami migracyjnymi w krajobrazie rolniczym, Machary pow. Mrągowo

Estetyczna wartość alej przynosi wymierną wartość ekonomiczną. Razem z jeziorami i lasami są one znakiem firmowym, jedną z ikon Warmii i Mazur. Mają istotne znaczenie turystyczne i promocyjne: fotografie pięknych alej znajdują się we wszystkich niemal albumach, przewodnikach, folderach, filmach i materiałach reklamowych. Ich urok przyciąga turystów polskich i zagranicznych.

W ostatnich latach znacząco wzrosła liczba rowerzystów, którzy chcą podróżować cienistymi alejami, drogami pod baldachimem z listowia.

Z perspektywy osób przemieszczających się po drogach samochodami, autobusami czy rowerami aleje są najszybciej spostrzeganym elementem krajobrazu – znajdują się najbliżej środka lokomocji. To aleje nadają znajdującemu się poza nimi krajobrazowi obramowanie, czyniąc go bardziej malowniczym, a więc atrakcyjnym.

„Jazda przez zielone tunele alei wprawia w upojenie. Stuletnie drzewa rozpościerają swoje konary ponad drogą, tworząc ochronny dach, przez który przedzierają się tylko pojedyncze promienie słońca. [...] Czy jest lepsza okazja do kontemplacji niż jazda samochodem przez okazałą cienistą aleję z zamykającym ją liściastym dachem? Wszędzie migocą małe i duże jeziora. Oto właściwe miejsce dla kogoś, kto tęskni za urlopem wśród jezior.”

Jeśli ktoś myśli, że jest to zachęta do odwiedzenia Mazur związana z głośną akcją reklamową o nazwie „Mazury Cud Natury”, jest w błędzie. To fragment zaproszenia do odwiedzenia... Niemiec, zamieszczony na oficjalnej stronie internetowej tego kraju. Nasi zachodni sąsiedzi szczycą się swoimi alejami, a jak jest u nas?

Zagrożenie

To, co u jednych wywołuje zachwyt, przez innych postrzegane jest jako niebezpieczeństwo, które należy jak najszybciej usunąć. „Drzewa zabijają” – słyszymy hasło przeciwników drzew rosnących przy polskich drogach.

„Chcemy wyciąć wszystkie drzewa z poboczy dróg Warmii i Mazur” – zapowiadali drogowcy w 2004 r., bo ich zdaniem drzewa to „niemi zabójcy” – są zagrożeniem dla kierowców, a nie nadmierna prędkość, brawura i głupota połączone często z nadużywaniem alkoholu! Dlatego w województwie warmińsko-mazurskim od 2004 r. obserwujemy masowe wycinki drzew przydrożnych – np. zimą 2006/2007 wycięto wszystkie 4105 drzew rosnących przy liczącej 44 kilometry trasie Bartoszyce–Kętrzyn. Dziesiątki tysięcy drzew znika rocznie z krajobrazu w całej Polsce, choć dokładnie nie wiadomo ile, bowiem drzewa wycinają zarządcy dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych, a nikt nie prowadzi całościowej statystyki!

Antoni Stupiński, dyrektor olsztyńskiej delegatury Najwyższej Izby Kontroli, która w 2008 r. badała przestrzeganie przez zarządy dróg oraz jednostki samorządu terytorialnego przepisów ustawy o ochronie przyrody w zakresie usuwania drzew z pasa drogowego dróg powiatowych w latach 2005–2006, przestrzegał:

„Głównym kryterium wydawania pozwoleń na wycinkę było zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednak brakowało racjonalnego uzasadnienia tych decyzji. […]. Tak postępując, można wyciąć każde drzewo.”

Do gwałtownego znikania drzew przydrożnych przyczynia się także program rozbudowy polskich dróg. Drogi trzeba modernizować – co do tego wszyscy jesteśmy zgodni – by były bezpieczne i wygodne. Ale modernizacja nie może oznaczać eliminacji alej i żyjących tam gatunków chronionych, bo przyrody raz zniszczonej nie da się tak szybko naprawić jak nawet najbardziej dziurawej i krętej drogi! Drogowcy, wycinając piękne aleje, usprawiedliwiają się z reguły koniecznością dostosowania naszych dróg do „zachodnich standardów bezpieczeństwa na drogach”. Tymczasem nie jest oczywiste, że wycinka gwarantuje bezpieczeństwo. Wspomniana wyżej kontrola NIK potwierdziła zarzut, że zarządcy dróg w sposób nieupoważniony argumentują wycinki drzew względami bezpieczeństwa. W wystąpieniu pokontrolnym dotyczącym Zarządu Dróg Powiatowych w Elblągu stwierdzono: „Konieczność usunięcia większości, tj. 1891 drzew (96,5%), uzasadniono zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego. [...] Według wyjaśnień Pana Dyrektora wszystkie drzewa rosnące w pasie drogowym stanowią zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy jednak zauważyć, że spośród 14 dróg objętych oględzinami w toku kontroli NIK na 11 (przy których ZDP w badanym okresie planował usunąć łącznie 335 drzew) Komenda Miejska Policji w Elblągu nie odnotowała żadnej kolizji.”

Podobne wątpliwości pojawiły się także w sejmowej wypowiedzi Tadeusza Jarmuziewicza, sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, który 29 października 2012 r. z upoważnienia ministra odpowiadał na interpelację poselską nr 8798: „Jeśli chodzi o usunięcie drzew przy drogach, będących potencjalną przyczyną wypadków drogowych, to naszym zdaniem nie jest do końca pewne, czy zabieg usuwania drzew doprowadzi do poprawy sytuacji. Może bowiem wywołać skutek odwrotny i tym samym prowadzić do rozwijania większych prędkości, utrudnienia kierowcom obserwacji ukształtowania drogi, skłaniania do podejmowania ryzykownych manewrów, prowadzić do bezpośredniego oddziaływania słońca na nieocienione drogi, roztapiania asfaltu i tworzenia się kolein, a także do utrudnienia widoczności na silnie nasłonecznionej drodze.”

 Wiosenna aleja lipowa jest ozdobą drogi Giżycko Mikołajki

Obserwacje prowadzone między innymi w Danii i Niemczech potwierdzają, że najwięcej wypadków śmiertelnych jest na drogach szybkiego ruchu, a więc pozbawionych drzew, a także wszędzie tam, gdzie istnieje poczucie „pozornego bezpieczeństwa”, które skłania do rozwijania nadmiernej prędkości i do ryzykownych manewrów. Potwierdzają to także polskie statystyki: w 2004 r. na wszystkich drogach warmińsko-mazurskich w wyniku najechania na drzewo zginęły 93 osoby, podczas gdy na pozbawionym drzew 156-kilometrowym odcinku drogi krajowej nr 7 przecinającym to województwo zginęły aż 52 osoby!

Nasi zachodni sąsiedzi udowodnili też, że istnieją skuteczne metody zapewnienia bezpieczeństwa na drodze bez konieczności usuwania drzew. Kilkanaście lat temu w niemieckim kraju związkowym Brandenburgii, o krajobrazie zbliżonym do mazurskiego, pomorskiego czy lubuskiego, z tak jak tam krętymi drogami i licznymi alejami przydrożnymi, zamontowano 1352 kilometry barierek energochłonnych zabezpieczających pojazd przed zjechaniem z jezdni. Mało tego: dosadzono tam jeszcze 770 kilometrów alej. Skutki? W latach 1997–2005 liczba wypadków najechania na drzewo zmalała o 33 proc., a liczba śmiertelnych ofiar tych wypadków spadła z 337 do 110, czyli aż o 2/3! A u nas barierki energochłonne pojawiają się najczęściej dopiero po wycince alej przydrożnych...

Wycinanie alej przydrożnych prowadzi do nieodwracalnej dewastacji krajobrazu, co szczególnie widoczne jest w Polsce północnej i zachodniej. Nic więc dziwnego, że właśnie tam nasilają się protesty mieszkańców. Stowarzyszenie na rzecz Ochrony Krajobrazu Kulturowego Mazur „Sadyba” w 2004 r. rozpoczęło akcję „Ratujmy aleje”, która doprowadziła nie tylko do medialnego nagłośnienia problemu i zmiany wrażliwości społecznej, lecz także do zmiany prawa regulującego wycinkę drzew przydrożnych zapisanego w ustawie o ochronie przyrody.

Kontynuacją oraz cennym rozwinięciem tych działań jest projekt „Drogi dla Natury” realizowany obecnie przez Fundację EkoRozwoju.

 

Krzysztof Worobiec

fot. Danuta Worobiec, Krzysztof Worobiec

Artykuł pochodzi z publikacji Jak dbać o drzewa. Dobre praktyki ochrony zadrzewień.